С тем, какое участие приняла в ХIII научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» Центральная дирекция по ремонту пути, знакомит начальник одного из отделов этого филиала ОАО «РЖД» Юрий Михайлович Докукин.

ЦДРП представила две перспективные темы, неразрывно связанные с обеспечением безопасности движения поездов: «Технология монтажа в пути изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками» и «Технология производства ремонтно-путевых работ в зимний период». Отталкиваясь от этого, и построю свой материал.

Безопасная и надежная работа железнодорожного пути во многом зависит от состояния изолирующих стыков рельсов.

На сети дорог эксплуатируется более 412 тысяч стыков с композитными накладками и 14 тысяч клееболтовых с металлокомпозитными накладками «АпАТэК». Клееболтовые обеспечивают работу бесстыкового пути без уравнительных пролетов в период между капитальными ремонтами.

НПП «АпАТэК» разработана технология по монтажу клееболтовых стыков с металлокомпозитными накладками непосредственно в пути. Наша Центральная дирекция внедряет ее при выполнении ремонтно-путевых работ на действующих железнодорожных путях при перерыве в движении поездов 2,5 часа и в рельсовых плетях, выгруженных в середину колеи пути, при перерыве 0,5 часа.

Эта технология, примененная на Московской, Октябрьской и Западно-Сибирской магистралях, повышает надежность сдаваемых в эксплуатацию отремонтированных километров, сокращает число отказов технических средств, связанных с нарушением работы рельсовых цепей.

Изолирующий стык с комбинированными накладками состоит из двух металлокомпозитных накладок «АпАТэК Р65МК», прокадки стыковой ПСН-65, втулок изолирующих, высокопрочных болтов ОП525, гаек и шайб, клея. Для обеспечения условия монтажа изолирующих стыков в пути без предварительного подбора накладок концевые рельсы для рельсовых плетей отбираются заранее на предприятиях, изготавливающих плети, с разностью высоты шейки рельса до 0,5 миллиметра. Подготовка поверхностей под склеивание, приготовление клеевой смеси, монтаж стыка проводятся при сухой погоде или под навесом, защищающим от прямого попадания влаги. Работы производятся обученными и аттестованными бригадами при положительной температуре воздуха от 10 до 40 градусов Цельсия и температуре рельсов от 10 до 50.

До начала «окна» обечайки накладок зачищают до чистого металла углошлифовальной машинкой для последующего монтажа изолирующего стыка между рельсовыми плетями, выгруженными в середину железнодорожного пути. Всю подготовку, включая обработку рельсов и накладок шлифовальными машинками, допускается выполнять без закрытия движения, в перерыве между прохождением поездов. Обезжиривание поверхностей рельсов и накладок, нанесение клея и сборка стыка осуществляются во время перерыва в движении продолжительностью не менее 30 минут.

После подготовки поверхностей накладок под склеивание необходимо произвести контроль электрического сопротивления каждой накладки. Его величина между каждой обечайкой и накладкой и между обечайками должна быть не менее 1 мОм. Затем поверхности рельсов, подлежащих склеиванию, зачищаются на расстоянии 0,6 метра от торца рельса.

Монтаж осуществляется на действующем пути при перерыве в движении продолжительностью 2,5 часа. Для регулирования стыкового зазора и температурных напряжений рельсовых плетей применяется гидравлический натяжитель.

В зазор устанавливается прокладка стыковая, обеспечивается ее сжатие сдвижкой рельсов. Склеиваемые поверхности рельсов и накладок обезжириваются ацетоном и высушиваются в течение 10–15 минут. В это время приготавливается клеевая композиция. Клеевая смесь для каждой стороны изостыка фасуется в индивидуальную тару.

Клеевая композиция наносится и разравнивается шпателем по поверхности накладок и грунтуется тонким слоем клея на подлежащие склеиванию поверхности рельсов. Изолирующие втулки устанавливаются в болтовые отверстия в шейках рельсов. После этого производится сборка изолирующего стыка. Гайки стыковых болтов затягиваются ключом с крутящим моментом 100 кгс *м.

Электрическое сопротивление готового изостыка измеряется между каждой накладкой и каждым рельсом, а также между болтами и рельсом. Оно должно быть не менее 1 кОм.

После сборки изостык необходимо разогреть до 60 градусов и выдержать при этой температуре 40 минут. Нагрев осуществляется с помощью электроприборов или паяльными лампами. Процесс контролируется пирометром. После завершения технологического процесса по монтажу изолирующего стыка открывается движение поездов.

В 2005 году были обучены и аттестованы бригады по монтажу изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками в полевых условиях на Западно-Сибирской, Октябрьской, Северной, Приволжской и Куйбышевской железных дорогах.

Как показал опыт, описанная технология перспективна, но имеет ряд недостатков, которые были устранены при переносе монтажа из полевых условий в стационарные. В данном случае изолирующий стык с металлокомпозитными накладками монтируется из двух одинаковых рельсов длиной 12,5 метра, предварительно подобранных в соответствии с требованием технических условий на монтаж изостыка. После завершения монтажа и просушки стыка рельс вваривается в заранее сваренную плеть с последующей погрузкой на рельсовозный состав и перевозкой к месту укладки.

Такая методика позволяет сократить количество предоставляемых «окон» за счет уже смонтированного в стационарных условиях стыка, а также повысить надежность и безопасность пути. Ее можно назвать шагом в будущее путевого хозяйства «Российских железных дорог».

* * *

На Западно-Сибирской дороге была разработана и внедрена технология производства ремонтно-путевых работ в период с октября по апрель.

Основная цель, которую ставили перед собой сибиряки, – «продлить» сезон летних работ и оздоровления пути на основе равномерного помесячного распределения годовой программы.

При этом работы в зимний период идут в три этапа.

Первый включает в себя комплекс мероприятий, которые выполняются в октябре-ноябре.

На перегоне проводятся подготовительные уборка лишнего загрязненного балласта стругом СС-1 и подъемка рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000.

Затем – основные работы: вырезка загрязненного балласта машиной RM-80, CЧ-601; разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/18; планировка бровки и откосов земляного полотна автотракторной техникой.

Осуществляется подготовка техники к работе в условиях низких температур, устраиваются блок-посты, места для заезда и съезда с пути автомобилей и машин на гусеничном ходу, перегоны оснащаются оборудованием двухсторонней автоблокировки для обеспечения пропуска поездов по не закрываемому пути.

На втором этапе комплекс ремонтно-путевых работ выполняется в ноябре-декабре.

Поначалу основная площадка и откосы земляного полотна очищаются от снега автотракторной техникой. Сразу же после этого приступают к главным работам: укладке разделительного слоя из геотекстиля, новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами, пенополистирольных плит; балластировке пути в 2–3 слоя (с послойной стабилизацией); укладке длинномерных рельсовых плетей; выправке и отделке пути.

Третий этап приходится на март-апрель. Необходимо, чтобы уложенный ранее балласт оттаял. После этого принимаются за основные работы.

С наступлением положительных температур производится ввод рельсовых плетей в оптимальный температурный интервал с использованием гидравлических натяжительных устройств (ГНУ); закрепление плетей и их сварка в длину перегона с использованием машины ПРСМ; выправка пути в плане и профиле со стабилизацией балластной призмы с пополнением балласта; шлифовка рельсов.

Перегоны, отремонтированные по технологии закрытия, эксплуатируются с установленными скоростями без промежуточных ремонтов, пропустив более 1,3 миллиарда бр.тн.км. Состояние пути на отремонтированных километрах по результатам прохода вагона путеизмерителя оценивается в среднем в 12,5 балла.

Практика показывает: при круглосуточной работе на закрытом перегоне удалось повысить производительность машин глубокой очистки в 2–3 раза, сократить количество рабочих поездов за счет их удлинения, количество сварных стыков, выполняемых машинами ПРСМ в пути, за счет сварки рельсовых плетей с устройством изолированных стыков в стационарных условиях и сварки рельсовых плетей между собой в пути внахлест, то есть без использования рубок.

При работе в режиме закрытого перегона резко сокращается продолжительность «оконного» времени, уменьшаются трудозатраты, экономится фонд оплаты труда, количество используемых тепловозов и «ниток» в графике движения поездов. Возрастает средняя выработка в сутки, экономический эффект на 1 километр пути, отремонтированный в режиме закрытого перегона в сравнении с «оконным», составляет 1,273 миллиона рублей.

Средняя выработка одного ПМС, занятого ремонтом на закрытом перегоне, составляет около ста километров за летний сезон (в «оконном» режиме выработка едва достигает половины).

Оригинал статьи находиться адресу:  http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-12a21